Автор Тема: МИРОВАЯ АВИАЦИЯ  (Прочитано 56049 раз)

Оффлайн Батька

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 4576
  • Country: us
МИРОВАЯ АВИАЦИЯ
« Ответ #960 : Апрель 06, 2019, 06:56:00 am »
Цитировать
Ты просто не в теме... И не в курсе,

О, почалось. :)

Слезай со своей высокой белой лошади.

По поводу Southwest 1380, ты говоришь что NTSB уже закончило свое расследование? Я не нашел final report.

Оффлайн Батька

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 4576
  • Country: us
МИРОВАЯ АВИАЦИЯ
« Ответ #961 : Апрель 06, 2019, 07:21:59 am »
Читаю NASA forms, это бланки которые пилоты заполняют о нештатных ситуациях. Зачастую, о своих косяках, т.к. заполнение данного бланка даёт определенную защиту от наказания.

Иногда просто жалобы.

В записи ACN: 1593021 капитан 737 Боинга возмущается, почему в кабине пилотов загораются лампочки и присутствуют ручки-крутилки, о функции которых он не знает?
У первого офицера загорелась "maint" лампочка, и им не удалось найти ее назначение в руководствах. Если бы такая лампочка загорелась сверху над пилотами, рейс пришлось бы отменить. Позже механик ему сказал что это лампочка только для механиков.

Далее, капитан обнаружил два немаркированых тумблера. Крутить их не стал, мало ли что они сделают. В руководствах пилотов - ничего.

Механик и на эти сказал что они только для ремонтников.

Капитан вопрошает, как можно чтобы экипаж не знал смысл лампочек и тумблеров в кабине? И сам отвечает - хреновое обучение, хреновая документация от Боинга.

https://www.theatlantic.com/notes/2019/03/heres-what-was-on-the-record-about-problems-with-the-737-max/584791/

Оффлайн kite

  • Moderator
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1817
  • Country: us
МИРОВАЯ АВИАЦИЯ
« Ответ #962 : Апрель 06, 2019, 07:35:36 am »
Цитировать
Ты просто не в теме... И не в курсе,

О, почалось. :)

Слезай со своей высокой белой лошади.

По поводу Southwest 1380, ты говоришь что NTSB уже закончило свое расследование? Я не нашел final report.

Да,с 1380, я немного поспешил. Были только слушания в ноябре и неофициальные выводы... Виноват ...Немного подождем.

При чем тут «белая лошадь»?. Я же читая о нюансах твоего бизнеса, искренне восхищаюсь  знаниями и умением, но при этом, никогда не пишу, что ты на «лошади».
 

Оффлайн Батька

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 4576
  • Country: us
МИРОВАЯ АВИАЦИЯ
« Ответ #963 : Апрель 06, 2019, 09:06:10 am »
Кто работал на колбасной фабрике, колбасу не ест.

В софтверном мире есть чем восхищаться, но это очень редко связано с работой или организацией крупных компаний. Чем крупнее компания, тем значительней ошибки, и глупее решения вице президентов.

"Как заставить потребителей переплачивать за winXP pro, со всеми корпоративными фишками которые им не нужны? - а! Давайте удалим Movie Maker из XP Home Edition, и спрячем скачиваемую версию чтоб не найти так просто".


Оффлайн NY_Andy

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1958
МИРОВАЯ АВИАЦИЯ
« Ответ #964 : Апрель 06, 2019, 11:34:14 am »
Кто работал на колбасной фабрике, колбасу не ест.

В софтверном мире есть чем восхищаться, но это очень редко связано с работой или организацией крупных компаний. Чем крупнее компания, тем значительней ошибки, и глупее решения вице президентов.

"Как заставить потребителей переплачивать за winXP pro, со всеми корпоративными фишками которые им не нужны? - а! Давайте удалим Movie Maker из XP Home Edition, и спрячем скачиваемую версию чтоб не найти так просто".



Я работал на "колбасной фабрике", причем не где-то, а в СССР. Продолжаю есть колбасу.

Иначе нельзя ходить в рестораны, даже в очень дорогие, побывав однажды на кухне. Я бывал. Продолжаю ходить в рестораны.

Думаю, это относится к любому виду деятельности. Везде свои тараканы. Бороться с этим можно только одним способом - обмотайся в фольгу и закупорь все окна. Да и то...

По делу.

Я в основном молчу в этой теме, поскольку не разбираюсь в вопросе, но зато я хорошо разбираюсь в буллшите.
Батькины апломб и безаппеляционность конечно раздражают, но, как говорится, he's got a point. Не думаю что можно обвинять во всем газетчиков. Если виновата chain of events, значит одно из этих звеньев, причем изначальное, находится в Боинге. И чересчур панибратские отношения Боинга с FAA это тоже не выдумки падких на сенсации журналистов. Что касаемо того что журналисты иногда неправильно что-то истолковывают, так это ведь не так легко - истолковывать все эти корпоративные взвейся-развейся?

"continuous improvement"
"make a safe industry even safer"
"Our continued disciplined approach"
"In light of our commitment"
"driven by our enduring values"

Такое чувство что Муйленбургу пора медаль на грудь вешать, а к нему только пристают.

https://boeing.mediaroom.com/2019-04-05-Statement-from-Boeing-CEO-Dennis-Muilenburg-We-Own-Safety-737-MAX-Software-Production-and-Process-Update



 

Оффлайн Батька

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 4576
  • Country: us
МИРОВАЯ АВИАЦИЯ
« Ответ #965 : Апрель 06, 2019, 01:38:23 pm »
Цитировать
Практически все,без исключения современные самолеты расчитываются и производятся на грани аэродинамической устойчивости.
«Современные истребители и авиалайнеры часто делают статически неустойчивыми, то есть неспособными к постоянному устойчивому полёту без вмешательства.»(с)

Кайт, по моему ты тут цитируешь какого-то лжеца.

Правила FAA 25.173/175 требуют продемонстрировать продольную статическую устойчивость для сертификации коммерческих самолетов.

Нестабильные самолёты есть у военных и спортсменов, но никак не в отношении авиалайнеров.

До того как ты притянет за уши RSS и SAS, к старенькому 737 это не относится.

Оффлайн kite

  • Moderator
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1817
  • Country: us
МИРОВАЯ АВИАЦИЯ
« Ответ #966 : Апрель 06, 2019, 06:28:31 pm »

Кайт, по моему ты тут цитируешь какого-то лжеца.

Увы,Батька, но этих «лжецов»- хор. И все они пишут и говорят одно и то же.
Фраза же моя,взята из вики.
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Устойчивость_и_управляемость

Что интересно...В училище, нас учили еще по одним учебникам, где неустойчивые самолеты были исключением. Да, я знал несколько типов с минимальной устойчивостью..
А вот уже в академии, в книжках по аэродинамике было уже понятие «нейтральная» устойчивость.

Здесь же, об этом пишут в учебниках. еще с годов 70-х .. А может даже и раньше.

Вот пример такого учебника,где я привел только две страницы, без схем и графиков




Учитывая,что американские и российские источники практически идентичны в этом вопросе ( скорее всего российские повторяют учебники US), то я приведу цитаты из книжек и сошлюсь на уважаемых мною коллег, имеющих, как и я высшее образования по профилю( если моего слова тут мало).

Вот, что пишет пилот,киевлянин( закончивший тот же вуз, что и Водя), прошедший путь от АН-28, АН-12 до А-320 и Б-777.



«На любой самолёт «нормальной схемы» в полёте действует сила массы G вниз, крыло создаёт подъемную силу Yа вверх. При этом возникает пикирующий (опускающий нос самолёта) момент. Для того что бы самолёт летел «прямо» на хвосте у него установлен «стабилизатор» - «небольшое крыло», который создаёт «подъёмную силу вниз» Yго и соответсвенно момент на поднимание носа, который уравновешивает пикирующий момент крыла. Так устроены все «классические» самолёты.
И даже по этой простой схеме видно, что пока между векторами G и Yа есть «плечо» то ось самолёта держится на трёх точках то она стабильна - в аэродинамике это называется «устойчивостью самолёта».

Проблема тут в том, что если подъемная сила крыла Ya является «полезной» - она компенсирует массу самолёта, то сила Yго от стабилизатора является «бесполезной» - фактически она уменьшает подъёмную силу крыла, и на ее компенсацию приходится затратить часть подъемной силы крыла. Для увеличения же подъемной силы крыла Ya нам требуется либо увеличивать его площадь, что увеличивает сопротивление, либо же лететь быстрее вперёд - и то и другое требует больше энергии, а значит тяги двигателей вперёд, что собственно есть расход топлива. Понятно, что для повышения эффективности системы нам бы было выгодно минимизировать необходимость негативной силы стабилизатора. Достигается это тем, что конструктивно (взаимное положение фюзеляжа и крыла, его профили) точки приложения сил G и Yа сближаются - центр масс самолёта оказывается ближе к точке приложения подъемной силы.
Из той же картинки выше можно представить, что когда мы сводим G и Yа в одну точку, и уменьшаем «стабилизирующую силу» Yго на хвосте, то если на самолёт подействует ещё какая-то сила в стороне от этой точки, то теперь он будет гораздо легче «поворачиваться» вокруг центра приложения сил. Это в аэродинамике называется «уменьшением устойчивости».

Так вот, когда конструктора первых самолётов разобрались с аэродинамикой, то они всегда стремились обеспечить «запас устойчивости», то есть самолёты летали, силы Ya и Yго против друг друга упирались, и ещё и «руль высоты» самолёту приходилось делать «большим» что бы, когда этот «устойчивый» самолёт таки надо было повернуть, то было чем. Но потом время шло, конструктора изучали аэродинамику все лучше и лучше, и для того что-бы не тратить лишнюю энергию (топливо!!!) на борьбу сил Ya и Yго, да ещё и «не возить» большой (и тяжёлый!!!) стабилизатор и рули высоты, то запас устойчивости уменьшали. В итоге все современные гражданские самолёты обладают минимальной устойчивостью, либо даже «нейтральны».
Но конечно же даже не слишком углубленные во все эти «аэродинамические фокусы» люди могут догадаться, что «минимальная устойчивость» как то не очень вяжется с «безопасностью», что для авиации, особенно гражданской, тоже как бы важно. И они очень даже правы! Но ... конструктора самолётов люди тоже очень умные, и конечно они с этим разбирались и боролись, как могли.
И особенно успешно эта борьба пошла с появлением в авиации такой штуки как «автоматические системы» и «компьютеры». Упрощенно говоря сейчас самолёт себе летит будучи «нейтрально устойчивым», на него конечно же воздействуют всякие «раскачивающие» силы, но системы улучшения устойчивости следят, что бы он летел ровно-прямо, и даже без вмешательства пилота самолётом все время «подруливают». При чем стремятся к этому все создатели самолётов - и А, и Б, и ..., и...»(с)

Я не буду приводить весь блог Паши..  Вопрос сейчас не в этом. Надеюсь, что мы к такому же выводу сообща и вырулим. Пока же рассматриваем вопрос «устойчивости».

Вот учебник российский, где базовой опрой и примером является ТУ-204 ( читай Боинг 757-200)





А вот современный учебник Рижской академии ГА на русском

«Для пассажирских и транспортных самолетов, по-видимому, пока нецелесообразно рассматривать переход к нулевым запасам продольной статической устойчивости и тем более к продольной статической неустойчивостей ш^Х)),так как при этом должны повыситься требования к надежности автоматических устройств, что усложнит задачу создания систем управления, обеспечивающих необходимую безопасность полета.
Поэтому для самолетов нового поколения целесообразно иметь на крейсерском режиме полета малый запас продольной статической устойчивости порядка тш~ —0,02. Однако использование таких малых запасов продольной статической устойчивости самолетов допустимо только с использованием СУУ.»(с)

Достаточно?

Я ведь не зря спросил о цифровых показателях при изменении Макса.
В принципе, их найти можно. Прикинув «на коленке», я полагаю, что Боинг в минус устойчивость не вывел. На Максе еще нет того уровня автоматики, как на «нейтральном» А-320. Они пододвинулись к самому краю.
 Но для того, чтобы пройти сертификацию по  и прикрыть себе задницу, они и поставили этот злополучный MCAS. Который явился тем «звеном цепи».

Но об этом поговорим ниже...


« Последнее редактирование: Апрель 07, 2019, 01:43:37 pm от kite »

Оффлайн Батька

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 4576
  • Country: us
МИРОВАЯ АВИАЦИЯ
« Ответ #967 : Апрель 06, 2019, 07:56:14 pm »
Резюмирую: положительная устойчивость (пусть малая) продолжает оставаться актуальной.

Если боинг применил "невидимую слепоглухонемой руку на штурвале" чтобы создать видимость устойчивости и пройти сертификацию, значит эта система является критической.

Если она критическая, нужно три датчика.

Сейчас FAA знает, что все глаза на них, посмотрим как они сертифицируют переделку Боинга.

Ссылки на учебники интересные, но как ты знаешь, документы FAR которые я упомянул имеют верховенство перед всеми другими материалами. А там написано: продемонстрируй разные типы стабильности, даже с конкретными критериями.

Оффлайн kite

  • Moderator
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1817
  • Country: us
Re: МИРОВАЯ АВИАЦИЯ
« Ответ #968 : Апрель 07, 2019, 12:56:06 pm »
Резюмирую: положительная устойчивость (пусть малая) продолжает оставаться актуальной.

Если боинг применил "невидимую слепоглухонемой руку на штурвале" чтобы создать видимость устойчивости и пройти сертификацию, значит эта система является критической.

Если она критическая, нужно три датчика.

Сейчас FAA знает, что все глаза на них, посмотрим как они сертифицируют переделку Боинга.

Ссылки на учебники интересные, но как ты знаешь, документы FAR которые я упомянул имеют верховенство перед всеми другими материалами. А там написано: продемонстрируй разные типы стабильности, даже с конкретными критериями.

Резюмировать ещё рано. Да и не совсем правильно.

Нет, конечно же ни один из пунктов «14 CFR § 25.175 - Demonstration of static longitudinal stability»  при сертификации Макса нарушен не был. Даже «нейтральные» самолёты, такие как A-320 удовлетворяют всем требованиям статьи. Нигде не сказано, что встроенная в систему управления автоматика не должна контролировать и осуществлять безопасность полёта. Тем более, что на айрбасах, автоматика «вшита» в систему управления априори. Ибо на них дистанционное электронное управление( эдсу) стоит с самого начала.
 Боинги же,737-е в частности, имея электро-гидравлические приводы, страхуемые механикой, проходят именно эту сертификацию, очевидно имея запас устойчивости( см. листы сертификации и тестов, несколько постов выше).

Нужно понять одно, балансировка самолета, разработчиками при изменении параметров размещения двигателя, по отношению к предыдущей модели, осуществляется несколькими общепринятыми в авиастроении методами. Об этом всём рассказывается в книгах «конструкция и расчёт летательных аппаратов” или « аэродинамика».

Это,как раз на Максе осуществлено довольно хорошо.

Речь то,как раз идёт не об этом.

Система MCAS была установлено на требования по сертификации
«14 CFR § 25.203 - Stall characteristics». Вот тут чуть выдвинутые вперед и поднятые на пару градусов моторы, при определенных условия, могли создать кабрирующий эффект ( но только при убранных шасси и закрылках, притом на малой скорости, что обычно происходит в режиме взлета).
Именно с целью безопасности, для того, чтобы не пропустить момент задирания носа и потери и так еще не большой на режиме набора высоты, скорости и была придумана и внедрена система MCAS.

 The LEAP engine nacelles are larger and had to be mounted slightly higher and further forward from the previous NG CFM56-7 engines to give the necessary ground clearance. This new location and larger size of nacelle cause the vortex flow off the nacelle body to produce lift at high AoA. As the nacelle is ahead of the C of G, this lift causes a slight pitch-up effect (ie a reducing stick force) which could lead the pilot to inadvertently pull the yoke further aft than intended bringing the aircraft closer towards the stall. This abnormal nose-up pitching is not allowable under 14CFR §25.203(a) "Stall characteristics". Several aerodynamic solutions were introduced such as revising the leading edge stall strip and modifying the leading edge vortilons but they were insufficient to pass regulation. MCAS was therefore introduced to give an automatic nose down stabilizer input during elevated AoA when flaps are up.

Безусловно, разработчики были обязаны предусмотреть все варианты работы системы, включая неисправные датчики АоА. Почему это произошло? Это тема безусловного судебного разбирательства с привлечением большого числа экпертов.

Но,очевидно,что дело будет лежать не в плоскости поверхностной и примитивной оценки,типа «секарей», «погони за прибылью» и пр.
Здесь придётся очень серьёзно разбираться со многим.

Как доступный пример для читающих эту тему, но не желающих по тем или иным причинам погружаться в дебри аэродинамики, могу привести из области автомобилестроения.

 Вот смотрите: система трак-трайлер. Конструкторы оснастили  и трак(тягач) и трайлер всем необходимых для того, чтобы не происходило складывание трака с трайлером jackknife и последующим опрокидыванием, заносом и прочими неприятностями, которые влекут за собой тяжелые последствия на дорогах.
Тормозная система тягача устроена так, что тормоза трейлера срабатывают первыми, что не дает прицепу «наваливаться» на тягач.
Кроме того система антиблокировки тормозов ABS  и трактора и трэйлера способствует не допустить заноса с опрокидыванием.

А вот теперь вводная: вышел из строя ABS sensor( датчик) трэйлера.Тут же загорается лампочка на трэйлере и на приборной доске тягача.
 Водитель вызывает механика. Замена сенсоора довольно долгая операция, которая во многих случаях может ничего не дать.По разным причинам.
 Очень часто механик банально обманывает: обрывает цепь, ставит резистор определенного параметра, подсоединяет к ABS модулю новый сенсор, «висящий» в воздухе. Система обманута, водитель спокоен, но при определенных обстоятельствах,трэйлер наверняка занесет и сложится с тягачем...

Займу ещё минуту у читающих эту тему..

В своё время, военный трибунал ЧФ, несколько раз приглашал меня, как имеющего высшее военное и высшее специальное образование,в качестве эксперта на судебные заседания по поводу происшествий с авиационной техникой.

В перечне  истца(как правило Военная прокуратура) и ответчика( как правило адвокаты) всегда стояли вопросы,в то числе : « была ли возможность у летчика/экипажа,предотвратить происшествие».

Это один из самых сложных вопросов, на который мучительно тяжело ответить. Особенно,если экипаж погиб...
« Последнее редактирование: Апрель 07, 2019, 01:44:50 pm от kite »

Оффлайн Батька

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 4576
  • Country: us
МИРОВАЯ АВИАЦИЯ
« Ответ #969 : Апрель 07, 2019, 03:16:46 pm »
Пункты 1-3 ты подтвердил (турбины больше, дальше вперёд и создают эффект опрокидывания).

По поводу критерия "была ли возможность у летчика/экипажа,предотвратить происшествие" я категорически не согласен.

Как мы знаем из фильма Sully, можно посадить пилота в тренажёр, и с 20 раза он надрочится "с блеском" выходить из одной конкретной аварийной ситуации. Sully на слушании правильно указал на ошибочность такого мнения.

Я надеюсь, критерий звучал "мог ли правильно тренированный, среднестатистический экипаж спасти жизни. Если мог, то с какой вероятностью.


Оффлайн voda

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 3083
  • Country: us
МИРОВАЯ АВИАЦИЯ
« Ответ #970 : Апрель 07, 2019, 03:24:07 pm »
>Sully
Спасибо, посмотрю. Какие ещё (развлекательные и документари) фильмы и книги про авиацию могут быть порекомендованны?

Оффлайн kite

  • Moderator
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1817
  • Country: us
МИРОВАЯ АВИАЦИЯ
« Ответ #971 : Апрель 07, 2019, 03:53:05 pm »
Пункты 1-3 ты подтвердил (турбины больше, дальше вперёд и создают эффект опрокидывания).

По поводу критерия "была ли возможность у летчика/экипажа,предотвратить происшествие" я категорически не согласен.

Как мы знаем из фильма Sully, можно посадить пилота в тренажёр, и с 20 раза он надрочится "с блеском" выходить из одной конкретной аварийной ситуации. Sully на слушании правильно указал на ошибочность такого мнения.

Я надеюсь, критерий звучал "мог ли правильно тренированный, среднестатистический экипаж спасти жизни. Если мог, то с какой вероятностью.

 Я напомню мой вопрос:
"Есть конкретные цифры,понятия «широченных»,»далеко вперёд» и пр..? Если есть,то какие? И как они отличаются от NG? И как можно расчитать, действительную «неуравновешенность» со сравнением с другими типами?"

На него,мы с Божией помошью опираясь на документы,учебники и инструкции, можно считать ответили.

Фильм же Салли, Клинт Иствуд,снял по одноимённой книге,которую я прочитал до этого.
 Что в книге,что в фильме,рефреном проходит мысль,что посадка на воду,было единственно правильное решение.И мы,как зрители обязаны этому верить.
Это одно из условий кинематографа и книг с повествованием от первого лица.
 
 По факту же, Салли повезло,что так хорошо закончилось. Потеря времени и слабое знание района,не оставили ему другого выбора, он сел "перед собой". Возврат "обратным курсом" или посадка с левом доворотом на Тетерборо, была бы более предпочтительна..

 Что же касается "правильно тренированный".
Это качество обязательное для авиации. Экипаж не находится в вакууме. За его подготовку отвечают должностные лица. Никто не подпишет полётный лист экипажу,если нет уверенности в его подготовке.

 А вот дальше идёт уже не наша беседа и газетные статьи(зачастую ангажированные), а предметное разбирательство с привлечением в качестве экспертов,специалистов по всем поднимаемым вопросам,включая подготовку экипажа.

Оффлайн Батька

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 4576
  • Country: us
МИРОВАЯ АВИАЦИЯ
« Ответ #972 : Апрель 09, 2019, 09:11:38 am »
Вышел новый ежегодный рейтинг американских авиалиний.
На первом месте Дельта, затем JetBlue, Southwest и Аляска.

Аляска была первой в прошлом году, дельта улучшила все четыре показателя и вышла в лидеры.

Оффлайн Батька

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 4576
  • Country: us
МИРОВАЯ АВИАЦИЯ
« Ответ #973 : Апрель 13, 2019, 06:45:05 pm »
У Боинга новые проблемы. В этот раз - с военными заказами.

ВВС США отказались принимать новые воздушные заправщики KC-46A,потому что нерадивые сборщики на фабрике боинга набросали инструмент и мусор в недоступные отсеки самолета.

Поскольку это говорит о низкой культуре производства, ВВС теперь будет проводить намного боле строгую приемку новых самолетов.
https://www.seattletimes.com/business/economy/boeings-other-problem-a-much-needed-air-force-tanker-that-keeps-hitting-snafus/

Как сказал секретарь ВВС США: "Если ты уронил гаечный ключ - так пойди и найди его. И вытри грязь [с деталей], а то она попадет куда-то и создаст проблемы"

Оффлайн kite

  • Moderator
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1817
  • Country: us
МИРОВАЯ АВИАЦИЯ
« Ответ #974 : Апрель 14, 2019, 09:34:36 am »
У Боинга новые проблемы. В этот раз - с военными заказами.

ВВС США отказались принимать новые воздушные заправщики KC-46A,потому что нерадивые сборщики на фабрике боинга набросали инструмент и мусор в недоступные отсеки самолета.

Поскольку это говорит о низкой культуре производства, ВВС теперь будет проводить намного боле строгую приемку новых самолетов.
https://www.seattletimes.com/business/economy/boeings-other-problem-a-much-needed-air-force-tanker-that-keeps-hitting-snafus/

Как сказал секретарь ВВС США: "Если ты уронил гаечный ключ - так пойди и найди его. И вытри грязь [с деталей], а то она попадет куда-то и создаст проблемы"

Так писал же ты,Батька,уже об этих «проблемах». Не обратили внимания,за несущественностью.. Нужно повторить?

Пошёл я вчера в автосалон Лексуса выбрать новую машину.. Много их,хороших и разных. Посидел в них, поцокал языком, поторговался с продавцом и... наконец выбрал. Ту,что хотел, с «фаршем» и разными прибамбасами.
Естественно,нужно подождать,какое то время. Именно такой на площадке не было.
 Не беда... Подождём.

Наконец,через день-два, звонок от дилера,забирай мол... Пригнал домой. Раскрыл дверцы и ... Под садним сидением,нашел использованный гандон.. Тут же набрал дилера и сказал,что он мою жизнь поставил под угрозу. Если бы этот гандон попал в систему вентиляции? А если бы в глаз?
 Позвонил 311, сообщил журналюгам в NYT и WP.. Большие проблемы сейчас будут у корпорации Тойота Мотор...
 И мне глубоко плевать, что после завода, моя машина стоит на площадке дилера, проходит предпродажную подготовку в шапе, с которым дилер заключил контракт( если у самого нет зоны ремонта), автомойку. Потом мою машину везли через полдюжины штатов,на специальном трейлере. Ночевал он по дороге хрен знает где.. Но мне плевать,моё дело завопить и раздуть дело до вселенского маштаба.. И обвинить во всём завод.Зачем? Не знаю.. Наверное потому,что я нехороший человек. Скажем так...

Почему я привёл эту аналогию? Да потому,что примерно так обстоит дело с Пегасусом.
Командование ВВС в условиях равного соперничества между Эйрбасом и Боингом ( никто у виска с пистолетом не стоял) выбрало самолёт Боинг 767-300 ER , в качестве базовой модели,для производства в качестве танкера для своих нужд, а также для НГ и МП.
Правда были скандалы и заморочки с уже выбранным под танкер А-330.
Но ведь это было при Обаме. Да,Батька? А раз так...

Завод,со своей задачей справился хорошо. Заправщик получился по всем параметрам хороший. Придраться не к чему... Впрочем.. А гандон под сидением?

Батьке Народу,читающему новости, ведь глубоко пох.. , что между заводом и заказчиком существуют «прокладки»,как на самом заводе ( в виде контракторов, обязанных подготовить самолет к передаче), так перед  непосредственно  передачей самолета(танкера) в строевые части.

Эта организация, явлется аналогом военной приёмки и отвечает в полной мере за выполнением работ по качеству производства, предпродажной подготовки(включая пресловутую “sweep and clean”).Эта же организация осуществляет перегон(доставку) самолетов, к месту постоянной дислокации. И там ПЕРЕДАЧУ самолета,документации и ЗИПов,военному командованию.

Называется эта организация «Defence contract management”, ( DCMC),включает в себя 10.637 ! гражданских и 472 военных. С бюджетом $1,3 миллиарда наших с вами налогов.
 
Вот например, эти ребята таким образом передавали Посейдоны из Сиэтла ( Боинг)  военным в Австралию.



Так может я зря, с этим гандоном так таскаюсь? Может быть пошлёт меня Тойота мотор нахуй и будет права?
 
« Последнее редактирование: Апрель 14, 2019, 09:39:37 am от kite »