Автор Тема: Неисправности авиалайнеров  (Прочитано 2621 раз)

Оффлайн yohoho

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1067
  • Country: 00
  • о сколько нам открытий чудных...
Неисправности авиалайнеров
« Ответ #75 : Май 26, 2018, 12:02:33 pm »
CSDU - привод постоянных оборотов. вживую никогда не видел. насколько понимаю, хитрожопый редуктор позволяющий на выходе получить стабильное значение угловой скорости вала. помимо механического решения есть лобовое электрическое: генератор брать постоянного тока (или переменного с выпрямителем) а дальше умформером( в былые времена) и статическим преобразователем (сейчас) получать 3 фазы нужной частоты. но это все очевидно.

Оффлайн Батька

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 3086
  • Country: us
Неисправности авиалайнеров
« Ответ #76 : Май 26, 2018, 12:07:18 pm »
400 Гц достигается механическим путем? Не знал.

Наверное, так меньше потери, или дань традиции. У меня в машине 60 Гц достигается электроникой (12->110В инвертор)

Оффлайн Батька

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 3086
  • Country: us
Неисправности авиалайнеров
« Ответ #77 : Май 26, 2018, 12:11:06 pm »
Вариаторы только недавно обрели надёжность.

Наверное, в этой штуке планетарная передача, и третий вал подтормаживается, вычитая "лишние" обороты.
Если так, то непонятно куда уходят потери, в систему охлаждения?

Оффлайн Батька

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 3086
  • Country: us
Неисправности авиалайнеров
« Ответ #78 : Май 26, 2018, 12:13:45 pm »
Если 400 Гц позволяет допуск, то напрашивается решение с гидроконвертором, как в АКП.

Оффлайн kite

  • Moderator
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1533
  • Country: us
Неисправности авиалайнеров
« Ответ #79 : Май 26, 2018, 02:56:24 pm »
Ребята,вы умницы. Принцип поймали правильно.Только тут работает не гидроконвертор,а планетарные ряды. То есть,принцип,применяемый на CSDU,АКПП и ГМПП,ПО СУТИ своей,одинаков.

 В советской авиации,CSDU назывался приводом постоянных оборотов.Принципиально,различия между теми устройствами и теми,что применяются на современых авиационных двигателях,незначительны.

 Планетарный редуктор для поддержания постоянных оборотов генератора работает так:"...водило  приводится от вала двигателя, солнечная шестерня — от докручивающего устройства (гидромашины, гидравлической или воздушной турбины), а от кожуха приводится генератор. На малых оборотах двигателя докручивающее устройство вращается в прямом направлении и его обороты складываются с оборотами двигателя, обеспечивая стабильные обороты генератора. По мере роста оборотов двигателя система автоматического управления снижает обороты докручивающего устройства вплоть до его полной остановки, поддерживая обороты генератора, а в некоторых ППО докручивающее устройство при высоких оборотах двигателя может для расширения диапазона регулирования переходить на обратное вращение — его обороты при этом вычитаются из оборотов двигателя."

 Вот так выглядит CSDU на двигателе и принцип его работы.







Должен заметить,что сейчас  пприменяют для этих целей не планетарные механизмы а вариаторры,разных кострукций...





Но принцип,вы поняли правильно
« Последнее редактирование: Май 26, 2018, 02:57:55 pm от kite »

Оффлайн Батька

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 3086
  • Country: us
Неисправности авиалайнеров
« Ответ #80 : Май 26, 2018, 02:59:33 pm »
"докручивает" - эта штука ещё и потребляет энергию, на малых оборотах турбины?

Оффлайн yohoho

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1067
  • Country: 00
  • о сколько нам открытий чудных...
Неисправности авиалайнеров
« Ответ #81 : Май 26, 2018, 03:10:40 pm »
я задумался. неужели такие большие мощности нужны, что не поставить статический преобразователь. или тут все же работает некоторая инерция мышления и трудно так просто отказаться от решений которые работали более полувека

Оффлайн kite

  • Moderator
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1533
  • Country: us
Неисправности авиалайнеров
« Ответ #82 : Май 26, 2018, 03:33:58 pm »
 Мощность приводимого генератора одного двигателя от 20 до 50 киловатт,в зависимости от типа самолёта и количества пассажиров. В принципе,для навигации,подзарядки аккумуляторов и другого самолётного оборудования,одной стороны достаточно. Но пассажиры,освещение салона,кухня и т д ,остаются без электричества.
 
 При выборе привода генератора,конструкторами скорее всего учитываются весовые данные,количество и сечение проводов.
 Видимо это решение,является оптимальным в авиации.

Оффлайн Батька

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 3086
  • Country: us
Неисправности авиалайнеров
« Ответ #83 : Май 26, 2018, 03:50:14 pm »
Процесс сертификации авиакомпонент настолько дорог и сложен, что прогресс отходит на задний план.

Поэтому малая авиация летает на моторах 50х годов. А чё, 50-80 тыс за новый движок, который прослужит две тысячи часов, зачем прогресс?

Когда Боинг заменил щелочные аккумуляторы на литиевые, это был огромный скачок в 21 век. Но только на одной модели, остальные Боинг вроде на старых будут продолжать летать.

Оффлайн kite

  • Moderator
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1533
  • Country: us
Неисправности авиалайнеров
« Ответ #84 : Май 26, 2018, 06:19:28 pm »
 Я не совсем понял причину эксплуатации старых моторов.
Какой бы ни был хороший двигатель,но старый-есть старый. За годы,происходит естественное старение металла,не говоря уже о том,что как ни восстанавливая изношенные опорные шейки валов,от микротрещин не уйти. К тому же,с каждым годом усовершентвуются технологии производственных процессов и обработки деталей.Один и тот же двигатель,но выпущенный с разницей 10-15 лет,может иметь рессурс до ремонта гораздо выше старшего брата.

 Да,безусловно научно-технический прогресс  касается таких элементов,как авиационные батареи.Когда то,я летал на самолетах со свинцовыми батареями 12САМ-28. Только сейчас,столкнувшись,ценишь преимущества Никель-кадмиевых батарей







Которые при незначительных недостатках
-относительно низкая плотность энергии
-эффект памяти - NiCd батареи требуют периодической тренировки (цикла полного разряда/заряда аккумулятора)
-компоненты батареи токсичны для окружающей среды и переработка этих батарей затруднительна, из-за чего многие страны ограничивают их использование
-Относительно высокий саморазряд батарей

 дают массу преимуществ
-быстрый и простой процесс заряда, даже после длительного хранения
-большое количество циклов заряда/разряда при соблюдении правильного ухода - более 1000 циклов
-прекрасная переносимость большой мощностной нагрузки
-возможность длительного хранения в разряженном состоянии без потери характеристик - до 5-10 лет
-простая возможность транспортировки - авиакомпании перевозят без всяких предварительных условий
-прекрасная сохранность показателей при низких температурах
-прощают полный разряд - по этому показателю NiCd аккумуляторы наиболее надежный выбор из всех существующих
-экономически выгодны - представляют одну из наименьших цен на один цикл заряда/разряда

 Я не готов оценить эффективность литиевых батарей Дримлайнера,тем более,что поступающие в компанию А-350 решено эксплуатировать с надежными и провереренными никель-кадмиевыми баттареями
" In light of the Boeing 787 Dreamliner battery problems, in February 2013 Airbus decided to revert from lithium-ion to the proven nickel-cadmium technology although the flight test programme will continue with the lithium-ion battery systems. In late 2015, MSN24 was delivered with 176 lb (80 kg) lighter Saft Li-ion batteries and in June 2017, fifty A350s were flying with them and benefiting from a two-year maintenance schedule instead of NiCd’s 4–6 months"

http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2013/02/airbus-activates-plan-b-for-the-a350-xwb-batteries.html

Когда я,как эксплуатант,смогу оценить преимущество литиево-ионных батарей,мы поговорим об этом.Пока,что, могу обсуждать то,что знаю и имею опыт работы.

Оффлайн Батька

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 3086
  • Country: us
Неисправности авиалайнеров
« Ответ #85 : Май 26, 2018, 06:44:56 pm »
Никель-кадмиевые батареи? Эта технология устарела везде, кроме дешёвых китайских электродрелей и, видимо авиации.

Быстро приходящие в негодность, подверженные саморазряда (не хранятся), содержащие токсичные металлы. Я с облегчением избавился от этой технологии в начале века, когда появились никель-метал-гибридные.

Кайт, надёжность и технологическая отсталость - две стороны одной медали. Это хорошо известно во многих индустриях, даже в IT. Например, у Cisco есть "надёжные" и есть "передовые" устройства, а покупатель уже решает, что важнее.

Гражданская авиация, которая с опозданием в 15 лет сумела поставить вай фай в самолёты, очевидно относится к "надёжным", и это не есть недостаток.

У вас небось до сих пор лампочки накаливания используют, т.к. перейти на светодиоды требует огромной волокиты.

Оффлайн kite

  • Moderator
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1533
  • Country: us
Неисправности авиалайнеров
« Ответ #86 : Май 26, 2018, 07:48:17 pm »
Подобный взгляд на авиацию,полагаю только из-за отсутствия информации.

 Я понимаю.. Для того,чтобы знать современную авиацию,нужно изучать новые системы.Это тяжело сделать,если не находишься внутри.

 Тем не менее. Думаю,что следует посматривать на новинки,прежде чем огульное хаять авиацию.

 Даже на примере ламп накаливания и светодиодов,видна предвзятость. А ведь не тяжело было посмотреть,что лампы накаливания перестали использовать в конце 90-х.Хотя там где нужно дать мощный световой поток (например посадочные фары) галогенные лампы-фары.

 Спутниковая связь применялась в гражданской авиации,когда о ней мало кто слышал.

 Нужно очень четко понимать,что авиационный транспорт,имеет экономические параметры,которые расчитываются по аналогии с другими видами транспорта.

 И если,к примеру,в поезде дальнего следования,при установке Вай Фая последует удорожание билета,то и в авиационной компании,произойдет то же самое.

 Тем не менее,многие авиакомпании сразу заказывают самолеты у промышленности,где опцией предусмотрен вай фай. Установка же его дополнительно,происходила при слиянии компаний.Напимер,когда более продвинутый юнайтед,купил меньшую и более чиповую компанию Континентал.

 И все равно,при расчетах экономических параметров,дабы не увеличивать стоимость билета,вай фай часто присутствует,как услуга предлагаемая пассажиру отдельно(например у Дельты) Или же эта услуга входит в стоимость билета,пользуется ей пассажир или нет(Джетблу)

 Пример батарей не совсем корректен. Я ведь не поленился привести все плюсы и минусы никелево-кадмиевых батарей. Для тех целей,что нужны,в современной авиации,этих батарей больше,чем достаточно. Следует помнить,что они нужны только для запуска APU и в  случаях при аварийном отключении всех источников в полете,пока не вышла на режим турбина RAT.

 Да,безусловно,немаловажную роль играет тут надежность. Я не могу не согласиться с этим доводом.Видимо Батька плохо знает статистику,когда из-за "теплового разгона" свинцовых батарей или просто из-за взрыва их и пожара,гибли как пассажирские,так и военные самолеты.

 А вот причин аварий по вине непосредственно никелекадмиевых батарей,я не помню.(тьфу-тьфу)

Оффлайн Батька

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 3086
  • Country: us
Неисправности авиалайнеров
« Ответ #87 : Май 26, 2018, 09:19:26 pm »
1971, Aloha Airlines.
Возгорание из-за теплового разгона никель-метал-гибридные батареи.

Читая анализ из 70х, я невольно заметил параллель с нашим разговором. Тогда никель-кадмиевые считались передовыми, а свинцовые вполне удовлетворяли эксплуататоров.

Кстати кайт, я узнал что на твоём самолёте таки есть никель-кадмиевые батареи, но только в тех системах, где нужна дополнительная надёжность и более продолжительный срок годности. Мало-помалу прогресс дойдет и до основных аккумуляторов.

А насчёт эдисоновских ламп накаливания в пилотской кабине Боинга - так вот даже демонстрация их замены. Пилотом Боинга.



Я прикидываю, авиация примерно 20 лет позади автоиндустрии, в пересекающихся областях. Например, только лет 10-15 назад появились первые самолёты с единой педалью газа (больше-меньше). До этого приходилось крутить три ручки, прислушиваясь к шумам мотора. Как на первой безлошадной повозке.

Исправность датчика сваливания проверяется ртом ))

Закрылки на одном популярном самолёте гражданской авиации выпускаются скелоподъемником от старого бьюика.

Примеров полно.

Оффлайн yohoho

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1067
  • Country: 00
  • о сколько нам открытий чудных...
Неисправности авиалайнеров
« Ответ #88 : Май 27, 2018, 12:36:02 am »
мы искали батарею под железяку, которая должна ударяться, падать, крутиться . в общем, для которой взрыв - нормальные условия эксплуатации. на выставке одной подошел к стенду, где было предприятие, делающие химические источники для самолетов и ракет. обрисовал им наши условия. спросил про авиационные батареи. смогут ли они работать при условии, когда железка постоянно крутится. ответ:    - а у нас самолеты квер ногами не летают!

Оффлайн kite

  • Moderator
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 1533
  • Country: us
Неисправности авиалайнеров
« Ответ #89 : Май 27, 2018, 09:32:42 am »
1971 год? Алоха? Задымление     и пожар при посадке Виккерса?



Ну ты и находишь...
Так и там, причина пожара была не очевидная,а предположительная. При грубой посадке,ВОЗМОЖНО произошло механическое короткое замыкание батареи.
 Как бы там ни было,все люди были эвакуированы,а самолёт потушен.

 Это не тот пример. Был более характерный случай,когда именно из-за возгорания никеле-кадмиевой батареи 20НКБН-25 была катастрофа самолёта АН-22,неподалеку от Внуково в 1980 года.



 Нет,я имел ввиду современную авиацию. Всё же и батареи научились делать. Да и средства защиты цепей несколько иные.

На моём самолёте стоят именно никель-кадмиевые батареи. NICAD,24V,4579


 Если же ты имел ввиду батареи средств спасения на АН-12,то речь идёт только об авиационных батареях,устанавливаемых на самолётах.

  Переход с "эдисоновских" ,как ты назвал ламп накаливания идёт постепенно. И как я уже писал,практически все основные приборы освещения в пассажирских салонах и кокпитах самолётов с конца 90-х годом LED или светодиодные,если угодно.
Не могу сказать,что светодиодные лампы не перегорают. Возможно реже,но менять их гораздо сложнее. Чисто конструктивно. Если ещё на NG,кое что может поменять экипаж (сам же поставил ролик),то на МАХе - forget about it.

 "Педали газа" и "проверки ртом" относятся к легкомоторный авиации,где моторы стояли со смесителями.
 
 Нет, конечно же,в современной этого нет. Это присутствует на самолётах более старых годов и то на поршневых.

 Ручка от "бъюика"?
 Думаю,что речь идёт о канадских Twin ottier.
 Так какого они года?
И всё равно,летают,пассажиров возят..
Кстати они на поплавках и в твоём регионе летают довольно интенсивно.

 

 
Сравнивать автомобиль с двумя (тремя) педалями и самолёт, где важны очень много параметров, в зависимости от высоты,скорости,условий полёта и т д
довольно поверхностно.
 Практически всегда прогресс идёт от авиации к автомобилестроению,а не наоборот.
 
« Последнее редактирование: Май 27, 2018, 09:34:31 am от kite »